同等重量的空客比波音好吗？
它被击落了。道格拉斯从此一蹶不振，先是被麦当劳合并，最后落入世仇波音的树篱。
下去。在波音747惊心动魄的成功推出后，波音公司无可争议地登上了世界民航飞机的宝座。
在经历了从彗星喷气式飞机到协和式超音速客机的挫折后，欧洲航空工业中的散兵游勇
痛定思痛，团结起来组建空客。空客的故事充满了远见、雄心、艰辛和辛酸。空客
A300占领了短途宽体市场，A320占领了窄体市场，占领了桥头堡。随后，空客开始在
远程宽体王座发起攻击，从A330/340到A380，一波又一波的推进，攻城掠地。波音777，
787和“先进”747发起帝国反击，空客进一步推出A350应对。战斗越来越激烈，
谁会赢得这场战斗还不知道。但这场战争的结果将影响未来30年民航业的走向。
在酝酿A300的时候，空客对A300的机型和未来发展做了大量的预研。预研计划不
有双引擎中程机型，用于短途大流量航线；还有四个远程模型，用来代替入口和出口。
服役中的波音707和DC-8。经过仔细研究，空中客车公司决定最初的切入点是短程和高流量的路线。
这符合欧洲市场的特点:大城市多，对噪音和污染控制要求严格，航线距离短，航行方便。
换班时间短。北美市场的需求也很大。最后提出机身长度适中的宽体双廊双发B1方案。
被选为最终的A300。在A300取得初步成功后，空客推出了机身缩短的A310以适应客户。
稍微小一点的路线。在未来，A300还增加了一个扩展的A300-600。空客随后飞往较小的波音737，DC-9
这就是非常成功的窄体单通道A320。
波音707的前身充电80
空客的四大远程客机梦想并未消失，不同之处在于更早研发的双发A300的后续飞机和谐号。
波音767竞争，还是先研制4架大型远程客机。20世纪80年代，双引擎客机仍然受到ETOPS(Exte)的影响。
Nded双发运行(意为双发运行)受规则限制，不能远离整条航线。
任何一个备降机场都是大于相当于60分钟飞行时间的距离，避免单引擎故障时安全着陆。
太平洋的越洋航线必须使用四台发动机。第四发动机除了可靠性好，不需要过大的备用推力。
以保证单发失效时仍能安全起降。比如每台四引擎的发动机只需要33%的备用。
可以用推力来弥补单发失效时的推力损失，而双发则需要100%的备用推力来弥补。这
多出来的推力不使用的话在重量、油耗、迎风阻力上都是浪费。所以从某种意义上来说，
从某种意义上说，四发在油耗、阻力、重量、复杂程度、成本等方面的不足，一定程度上是储备推力需求下降造成的
弥补一下，所以不是没用。北美航空公司强烈倾向于省油的双引擎，亚太航空公司。
该公司强烈倾向于远程和中程全包四发动机，而欧洲航空公司正在骑墙，他们对两者都模棱两可，空客。
这是一个两难的选择。
转折点出现在空客的总设计师让·罗德尔(Jean Roeder)身上，他提出使用相同的机翼和机身，并适应两种发动机。
按照四台发动机的要求，内机位置固定，四台发动机外机卸载供机翼适应增加的飞行。
机器重量。这个想法并不像看起来那么简单自然。由于机翼设计对整个飞机的空气动力学影响
它将决定飞机的制造成本和运行效率。长期以来，翅膀是为飞行而设计的。
机器定制。罗德尔的共享翼是在对空气动力学和结构有完整认识的基础上提出的。
是的，它大大节省了工程开发的成本，缩短了总的开发时间。所以空客决定使用共享机身。
和翅膀，同时有两个和四个引擎。罗德的机翼在空气动力学设计上也很独特。
在最厚的地方，后来开了一个很薄的缝隙，让机翼上表面的激波阵面产生的高压可以通过。
隧道间隙向前方低压区释放，削弱了激波的作用，减少了升力和阻力的损失。
同时，机翼的襟翼可以在飞行中后退以改变机翼的弦长和截面形状，根据大气状态，
载荷和油耗，优化升力产生的位置，用相对简单的技术达到“任务适应机翼”的效果。
水果。为了满足更重的四发A340的需要，除了机身两侧各有一对外，主起落架都在机身下方。
又加了一双。对于更轻的双发A330来说，中间的起落架是不需要的，所以利用了这个空间。
作为一个额外的油箱，它携带更多的燃料。随着时间的推移，A340的设计目标也提高了，不再被海浪取代。
电话707和DC-8是目标，而DC-10、L-1011和更先进的MD-11是目标。第四台发动机先启动，是生命。
它叫A330，一年后推出，命名为A340。然而，空中客车公司的市场部强烈反对这样的命名法，称
如果330是四摄，340是双摄，肯定会混淆大众，所以还是按时间顺序吧。
命名约定，后两款发动机命名为330，前四款发动机命名为340。两人都在巴黎1987。
航展上正式宣布A340于1993年开始投入飞行服务，A330也于1994年开始投入飞行服务。A3号
30和A340是从A320开始电传操作，三种机型之间的操作完全一样，飞行员不需要额外。
培训可以直接操作不同的飞机，为航空公司大大节省了飞行员培训的时间和资金，成为
空客的一大卖点。A330/340和320也形成了完整的产品线，对于航空公司来说是统一的。
空客产品提供了条件。在推出基本机型之后，A330和A340都推出了增程机型、增程机型和货机。
类型等。，以适应更广阔的市场需求。
A330/340的故事还有一个有趣的插曲。道格拉斯自从被波音公司用707抢走第一架后，一架
直没在民航客机市场翻盘。67年被二战后起之秀麦克唐纳合并后，组建成麦。
陶。然而，这种结合并没有给道格拉斯公司的民用飞机带来新的活力，DC系列客机仍在不断恶化。至80
上世纪90年代，麦道一直在世界各地调情，寻找合作伙伴，包括空客。麦道努力地游着。
据说空客成员国合伙对付“西雅图大熊”的主要方案就是用MD。
-11的机身和A300的机翼用于发射双发宽机身客机。这架新飞机有一个名字，AM300。但是
空客和麦道各有各的鬼，无论是三发还是双发，机身段宽(MD-11)，都采用了和DC-10一样的机身。
剖面，所以高度为5.64m的A300机身剖面比高度为6.19m的MD-11更窄)。双方都不肯让步，最后成交了。
流产，空客推出A330/340。空客的做法有点打麦道的耳光，麦道再也不会这样了。
在民机领域有所作为。美国国会愤怒了，开始指责空客成员国的不公平补贴。
空客反驳道，指责波音从美国军购和美国国家航空航天局中获益。双方都向关贸总协定提起诉讼。
并被今天的WTO继承。这场官司还没有结束，但双方都正式表示，美国
欧洲之间有太多的政治和经济联系，这不应该也不会阻碍双方的合作。看来这是一次公关。
秀，国内压力大，拿出来表演就是了；压力过了，就束之高阁，没人当回事。
A300的成功有两个最大的因素:双发和宽机身。双引擎省油，噪音低；比波音767宽，比波音宽
747窄而宽的机身不仅使客舱宽敞舒适，而且使地板下的货舱刚好符合标准航空集装箱的形状和外形
尺寸。A330和A340继承了A300的机身段，A330加长了机身，增加了载油量和载客量。
位于波音767的高端和波音777的低端之间，适用于北美到欧洲或者北美西海岸到东北亚太平洋。
目的地平阳沿海的路线；A340面向远程民航市场，定位于DC-10、L-1011、MD-11，以及
更早的“经典”波音747(指波音747-300之前的机型)。出版时，A340-600是世界领先的飞机。
最长的民航客机A340-500航程最长，达到15700公里，使得空客首次进入。
由波音747-400控制的超远程亚太航线，如从北美西海岸到澳大利亚或东南亚的航线。这也是
战后欧洲第一次有资格挑战美国在大型远程民航客机上的绝对优势，虽然只是
只是挑战波音747-400依然稳坐宝座。事实上，A340直到后来才敢于“胆怯”。
挑战“经典”的波音747，绝不打算与波音747-400直接竞争。
原泰坦之战(二)23陈峰2007-04-01 10:29:58
波音当然没有睡觉。在惊心动魄的波音747推出后，波音迅速开始研发已经过时的波音。
707、727、737的替代产品。波音推出波音7，机身727，机翼先进，双引擎。
57，用于替代波音737和727，用于中等流量的中程航线。与此同时，波音推出了双引擎半宽机身。
波音767用于在大流量中程航线上与A300竞争。757和767分别于1983年和1982年投入使用。
服役，从销量上来说，波音757和767也不是不成功，757和767也是民航最早采用dual的。
驾驶舱大大节省了航空公司的空勤人员开支，但从产品周期和对民航业的影响来看，
相比没有遇到白马王子的灰姑娘，这两姐妹夹在747、777和新一代737之间。
还被A320和A300挤，总是有点尴尬。波音757的尴尬在于737如此成功。
新一代737在载客量和航程上不逊于757，但更经济。因此，757本应取代
737，现在已经换成新一代737了。
767的优缺点是半宽机身。与6.47米的747相比，6.19米(244英寸)的DC-10和
A300长5.64米(221英寸)，767比707的3.76米(148英寸)宽4.72米(186英寸)。
但比其他所有宽体客机都窄。这具有机身截面小和气动阻力小的优点(波音公司估计
最多可节油2%)，靠窗或走廊的乘客比例达到80%，冷门的中间座位更少。
但真正宽机身的好处也是显而易见的:每排乘客多，同样的两条走廊占据的“无效区”。
相对较小，客舱侧墙更接近垂直，可以避免弯曲侧墙给乘客带来的不适，天花板更小。
又高又宽，头顶的行李箱很深，不会被弯向中间的侧壁吃光，宽。
货舱也很容易安排集装箱和散装货物。为了吸引航空公司，波音推出了机身加长、航班延长的767。
程的767也足以飞温哥华到北京等跨太平洋航线，但航空公司还是爱实宽。
机身，波音必须面对现实。
波音公司在研制767的同时，原本打算在波音777的基础上研制三架双发发动机，用于和DC-10、
L-1011，MD-11三发宽体客机竞相填补767和747-400之间的空白。使用总和767
开发同样机身的新777，技术风险低，开发成本低。在波音的心目中，它花的钱更少。
多做一件大事。当波音公司信心满满地准备发射时，突然发现报名者寥寥无几。波音65438+1988年10月
董事会开会的时候，不仅质疑产品开发团队的短视，还问还有什么其他方案。对所有人。
没想到的是，波音开发团队根本没有考虑其他选项，而空客已经在把A330/340作为一个整体。
一个“家庭”正在成功销售。波音董事会命令产品开发团队在年底前拿出一个。
新计划。被董事会蹂躏的产品开发团队痛定思痛，抛开一切先入之见。
重新开始。
失去主动权也有先发制人的优势。65438+86年2月，麦道宣布推出MD-11，87年，空客宣布推出A33。
0/340。至少波音在重新开始的时候知道对手的底牌。波音会从这里出发，放弃三颗心。
半宽机身，真正的宽机身，比MD-11和A330/340都要宽，机身段高达。
到6.19米(244英寸)。除了上面提到的好处，加大的机身段是波音第一次做客。
该机设计有简单的圆形截面机身。在此之前，为了使机舱的侧壁近乎垂直，而机舱内的厕所
当乘客直立时，机身横截面呈“蛋形”，以减少横截面积和迎风面积，同时保持客舱高度。
反抗。但这样一来，在相同的横截面积下，机身的总“浸湿面积”(又称“湿面积”)为
大，用料多，机身重，耐摩擦性高。采用圆形截面同时解决了这些问题。说
有趣的是，这是波音公司首次在喷气式客机上采用圆形横截面。相比之下，A300/330/340都是。
圆形截面。波音的第二个重大决策是决定发动机布局。波音研究了两个发动机，三个发动机和四个发动机。
发送。第三个发动机需要特别设计的后机身和垂尾，很早就决定不用了。第四发动机不仅消耗高燃料和成本高，
而且市面上没有合适的180kN的发动机，A340用的CFM56也只有135kN，大一点的也太大了。
经济不好，所以也放弃了。另一方面，双发宽机身在经济性上的优势是从A300开始的。
非常抢眼，波音决定采用双发。当然还有双引擎的问题，需要360kN。
一级发动机现在还不存在，但这是方向，波音已经把赌注压在这里了。新设计重新启用777
的名字。
双发宽机身基本布局确定后，波音做了两件对777计划成功至关重要的事情:第一，
777投入运营前，通过ETOPS 180认证；二是邀请八大航空公司参与设计。
波音从767开始推广ETOPS 120，扩展到ETOPS 180。ETOPS 120使波音767可用。
在美国和欧洲之间的北大西洋航线上，省油的767迅速取代了四引擎的707和DC-8，并开始侵蚀三个引擎。
DC市场-10和L-1011。但是，ETOPS 180也打开了更广阔的亚太市场，不仅可以
它可用于亚太航线，也可用于欧亚航线。过去的惯例是双引擎客机需要相当安全的飞行。
申请ETOPS延期需要时间，但是波音777一开始就通过了ETOPS 180的认证，获得了FAA。
在紧急情况下(如沿途备降机场因天气或人为原因关闭)，可延长特殊许可
15%，达到ETOPS 207。这样，波音777几乎可以用在世界上所有的航线上，航空公司不再需要它了。
在两台发动机的经济性和四台发动机的长途性之间犹豫。随着ETOPS 180的问世，波音公司开始大力推广超级。
远程双引擎最终促成了波音777-200LR，航程17446 km，可以直飞纽约-新加坡。
为了现在世界上最好的。
邀请航空公司参与设计是民航客机设计的又一次革命，这可以从飞机公司的自以为是中找到答案。
航空公司在废话之间达成了一个实用、有效、经济的最优选择。另一方面，它也可以更多
有效说服航空公司提早下单。但邀请航空公司参与设计是一个冒险的举动，8。
一家航空公司完全有可能提出16相反的建议。果然，全日空希望加长777基本型。
机身，损失一点航程，但适应日本高密度国内航线需求；国泰航空希望进一步加宽机身，
最好能达到747的宽度，为长途越洋航线的乘客提供更多的舒适性；英国航空公司需要777人公里。
运营成本比A330至少低10%，还要求增加机载自诊断系统，减少地面维护的周转时间。
美联航要求最高，运营初期要能从海拔很高的丹佛直飞太平洋中部。
夏威夷，实际上一旦投入运营，它将到达ETOPS 180。波音公司正在与相互矛盾的用户争论。
在提案中，最终达成了成功的妥协。
波音的另一项革命性设计是折叠机翼。波音777的翼展很大，所以在机场登机时，
为了节省土地(机场费也可以按照更小的飞机收取)，波音公司提议将777的机翼做成可折叠的。
就像海军舰载机可以折叠在航母上一样。事实上，波音公司将使用一种大大放大的
A-6的机翼折叠机构。但是，这会增加机翼的重量，意味着增加油耗；折叠
外翼段不能作为内翼油箱来增加航程。最终没有一家航空公司选择这个选项。
波音悄悄取消了这个选项。最后，固定的外翼部分也用来增加内翼油箱，这是用来增加
这次航行。
波音公司在777上采用了一种全面的计算机辅助设计，称为“无纸化设计”，这与计算机辅助制造直接相关。
甚至，省去了大量的模型和匹配测试。这是制造业的一场革命。777上采用的GE GE90
-110B和-115B号称世界上最大的发动机，直径比波音737的机身还要大。波音也在777上。
第一次使用电传操纵，但在操纵设计理念上与空客不同。空客的电传操纵有一套硬性规定。
设置安全限制，当飞行员的动作超过限制时，控制系统将否决过度动作，以确保飞行安全。
全部。但有时在特别危险的情况下需要临时超限，以免撞山或其他危险。
风险情况，只要后期及时追回。空客电传操纵有多种模式，其中一些模式专用于起飞。
，降落，有的是专用于巡航，不能使用。如果模式错了，或者发生了事故，飞控
电脑会否决飞行员的“非法”行为，导致事故发生。A320撞上了山，并几次“降落”到森林中。
我起不来，都是这个造成的。波音公司的飞行控制计算机允许飞行员暂时超过极限，但操纵杆可以。
我明显感觉自己已经超过极限了。就像一辆车进入倒档，我可以用力拉，我可以超过极限。由于特殊用途的需要
力，飞行员不会蒙混过关。总的来说，这种方法比较好。
A300从来没有和波音竞争过，A320和波音737、757竞争过，但这是半路杀出的程。
空客有意，波音无意。A330/340和波音777，这次都是有备而来。这真是棋逢对手。