小鹏G9与官方声明有点不一致。
毕竟，在国内新势力“韦小立”的“三驾马车”中，小鹏是最强调驾控的一个。即使这次推出的G9定位中大型SUV，他们也很努力地把驾驶操控作为一个亮点来宣传。暂时不讨论这个方向。再来看看G9的驾驶操控。
什么是双腔悬架？有用吗？
在小鹏G9关于驾驶操控的宣传中，经常会提到一个术语——双腔空气悬架。这个名词真的是虚张声势，因为空气悬挂已经是比较高端的车有机会采用的东西了。这次小鹏G9也有双腔空气悬架，看起来有超前的二次效果。
但实际上空气悬架不仅有两个腔，还有三个腔。所以，你觉得双腔空气悬架没那么顶尖吗？不过在50万以内的车型中，小鹏G9确实是唯一配备双腔空气悬架的。
需要注意的是，目前只有双电机版的G9有双腔空气悬架，而单电机版是普通螺旋弹簧，所以带空气悬架的G9的门槛是39.99万元。
顾名思义，单腔、双腔和三腔空气悬架的主要区别在于气室的数量。气室越多，越有利于控制悬架的压缩和拉伸运动。“500万以内最好的SUV”的朋友也标榜自己装了空气悬架，但那辆车的空气悬架其实是单腔的。或许正因为如此，何肖鹏才有底气说自己的G9是“50万以内最好的SUV”。
▲配备三腔空气悬架的奥迪e-tron GT。
国内新势力的疯狂内卷，确实让大家以较低的价格享受到了一些过去门槛较高的汽车装备，空气悬架就是其中之一。但这也造成了一个误区，大家会更倾向于认为空气悬挂一定是个好东西。体验了很多车型，我觉得空气悬挂并不是什么需要迷信的东西。类似于双离合变速箱，上限更高，下限更低。
“500万以内最好的SUV”做广告的时候说“挂与不挂有区别”，完全正确，但那是扯淡。
不管怎样，小鹏G9双室空气悬架表现如何？
首先，这种悬挂提供了多种模式可供选择，但不同模式之间的区别在中低速时更容易被感知。说白了，差别不大。提速后，不同模式之间的差别就更小了。综合来看，G9是一款比较硬朗的调校，面对大起大落都能托住车身，面对碾压震动也能过滤的更干净，动作迅速。
相比之前同平台的P7，配备双腔悬挂的G9在悬挂方面的表现确实有了很大的进步，光是这个悬挂确实能提供一定的驾驶信心。但关键是，光是这个暂停...
转向和制动“不灵敏”
虽然空气悬架的性能可圈可点，但是在驾驶的其他方面，G9并没有那么完美，或者说和P7很像。
比如转向系统，同样，G9提供了多种转向模式，只是反馈力度不同。整体转向个性不会因模式不同而有太大差异，但这也是大部分可选转向模式车型的共性，除非你开的是Giulia。
更大的问题是，小鹏G9的各种转向动力学模式都相当虚拟，可以说与P7一脉相承。你很难从这套转向系统中获得一种你在开一辆很运动的车的感觉。再加上超大且笨笨的方向盘，开车时有一种即视感，无法给驾驶者快速驾驶的信心。
这不禁引发我思考，这是能力的问题还是悟性的问题？
按理说，小鹏G9在悬挂性能上比P7有了很大的进步，功劳将不仅仅属于双室空气悬挂，还需要工程师的校准。
那么在转向系统方面，工程师应该比P7时期有了更好的认识，但是G9并没有体现这一点。是因为工程师认为这样的转向系统符合产品的形象设定吗？
根据小鹏的宣传，G9的形象设定，就像我们开头说的，是一款注重驾控的车，但是这个转向明显不注重驾控。
刹车也是类似的故事，最初的反应并不灵敏。虽然我们不怀疑G9的极限制动能力，但脚感还有优化的空间。这一方面可能与动能回收系统的联动标定有关，很多带能量回收系统或电传的刹车系统在标定上存在大大小小的问题。哦对了，刹车的脚感也和P7有很高的相似度，兄弟们真锤。
极客模式？
小鹏G9提供了多种预设驾驶模式。有五个单电机版本和六个双电机版本，其中一个叫做“极客模式”。说白了就是用户自定义模式，让驾驶员分别设置车辆的动力响应、能量回收、动态控制、转向助力、悬挂、前后轴的动力输出比。当然只有双电机版可以设置悬挂和前后轴的动力输出比。
不过，我觉得“极客模式”这个名字不太合适。虽然可以定制的东西很多，但是从这款车的悬挂、转向、刹车的特点来看，整个G9的组合设定其实只有一个，就是走舒适高级的质感路线。
我理解的“极客模式”是在不同的设定下可以相对完美。它想舒服就能舒服，想运动就能运动。一辆车可以完美展现多种个性，但小鹏G9显然无法兼顾驾驶者的各种需求。
但需要再次强调的是，如果你把小鹏G9当成一款舒适、高级、高效的车，那是一个不错的选择，因为它在隔音方面有很好的舒适基础，作为30 ~ 40万无框窗的价位车型是很优秀的(但后排侧窗不能完全放下，最低位置如上图所示)。
所以我认为驾驶小鹏G9时，将动态响应设置为更舒缓的模式是最和谐的。你可以自己试试，把动态响应调到最慢的模式，会比你预想的慢。
插入一个“冷”知识
说到效率，我想插一句小鹏G9搭载的800V电气系统。虽然小鹏G9不是行业内第一款采用800V电气系统的车辆，但它确实是这个价位的第一款。这也与一款发布时宣称会采用800V，但最终未能采用的车型形成对比。
▲发布的时候画了800V饼，最后还是400V，猜猜是哪位朋友？
我们真的不想通过小鹏G9谈论800V电气系统的隐藏优势。这种优势在短暂的试驾体验中体现不出来，但对于车主的长期使用还是有一定意义的。
800V左右，大家肯定说有了这个东西，充电效率会更快，但其实800V的电压确实为更高的充电效率带来了更好的基础，但实际充电时间取决于车能“吃”多快，充电设施能“喂”多快。所以我们这次要说的800V的优势不是充电效率，而是车辆本身的电控效率。
目前如果汽油机最高热效率能超过40%，肯定会作为一个亮点来推广。至于电机，最大效率可以轻松达到90%以上，但并不意味着电机能时刻发挥非常高的效率，因为电机、电缆、电池也有发热损耗。
电动车发热损耗与电流成二次关系(Q=I？Rt)，因为P=UI(功率是电压和电流的乘积)，在同样的功率需求下，电压大，电流小，发热量就会小很多。因此，小鹏G9在制热损失较大的情况下，能耗性能会有一定优势。这是冷知识，因为发热小。(冷吗？)
关于其他经历
总的来说，小鹏G9的动态体验还不错，但与他们的宣传方向并不一致。最后补充两个细节。
第一个是他们花大力气包装的“5D音乐驾驶舱”。或许亮点在于“5D”，可以和空调系统联动，可以在车内看电影时结合剧情制造风，而音响系统就不那么好了，尤其是高音不够亮。在小鹏已经取消G9的SKU，5D音乐驾驶舱可选费用22000元，我觉得太高了。当然，按照现在的SKU，只要不买最便宜的30.99万的版本，5D音乐驾驶舱都是标配。
第二个细节是，虽然小鹏在智能上做得不错，但可能要考虑氛围感，比如切换驾驶模式时的音效，听起来不如我经常玩的GT7游戏。
其实小鹏G9的档次感也是一样的。很多人说小鹏G9看起来很像理想中的L8和L9，但我不这么认为。他们只是使用了一些相同的元素，比如横向的前后大灯，车内还有两个大屏幕。但小鹏G9在车内外细节处理上缺乏精致感。
也许小鹏应该在这些方面做更多的功课，找到与他的产品性能相匹配的宣传亮点。
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